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數(shù)十年以來，鋰離子電池的能量密度不斷提高，并廣泛應(yīng)用于智能手機等領(lǐng)域。但鋰離子電池需要笨重的陰極(一般由氧化鈷等材料制成)來“收納”鋰離子，從而限制了電池能量密度的進一步提高。這意味著，對諸如長距離電動汽車等需要更大能量密度的應(yīng)用來說，鋰離子電池顯得有點力不從心。

據(jù)外媒報道，今年6月份，美國國家標準與技術(shù)研究所(NIST)、亞利桑那大學和韓國首爾國立大學的研究人員攜手將這些材料混合在一起，研制出了一種廉價、高功率的鋰硫電池。研究人員表示，新電池的性能可與目前市場上占主流的電池相媲美，而且，經(jīng)過500次充放電循環(huán)后功能無損。專業(yè)人士戲稱，一種工業(yè)廢品、一點塑料，再加上不太高的溫度，或許就是引爆下一個電池**的導火線。

在對能量密度需求大幅增加的背景下，科學家們將目光投向了鋰離子電池更纖瘦的“表妹”——鋰硫電池身上，后者的陰極主要由硫(石油工業(yè)廉價的副產(chǎn)品)制成。硫的“體重”僅為鈷的一半，因此，同樣體積的硫收納的鋰離子數(shù)為氧化鈷的兩倍，這就使得鋰硫電池的能量密度為鋰離子電池的數(shù)倍。新能源汽車的崛起拉動電池產(chǎn)業(yè)化步伐加快。

根據(jù)相關(guān)媒體報道，在*新研究中，為了制造出穩(wěn)定的硫陰極，研究人員將硫加熱到185攝氏度，將硫元素由8個原子組成的環(huán)路融化成長鏈，隨后，他們讓硫鏈同二異丁烯(DIB，一種碳基塑料前體)混合，二異丁烯讓硫鏈連接在一起，*終得到了一種混合聚合物。他們將這一過程稱為“逆向硫化”，因為其同制造橡膠輪胎的過程類似，關(guān)鍵的區(qū)別在于：在輪胎中，含碳材料會聚集成一大塊，硫則點綴其中。

該測試表明，經(jīng)過500次的循環(huán)后，電池的能量密度仍為*初的一半多。亞利桑那大學的化學家杰弗里˙佩恩表示，其他還處于實驗階段的鋰硫電池也有同樣的性能，但其制造成本高昂，很難進行工業(yè)化生產(chǎn)。

NIST的材料科學家克里斯托弗˙索爾斯表示，盡管如此，這種鋰硫電池短期內(nèi)也不會上市，因為硫暴露在空氣中很容易燃燒，因此，任何經(jīng)濟可行的鋰硫電池都需要經(jīng)過非常嚴苛的**測試，才能投放市場。

業(yè)內(nèi)專家表示，盡管鋰硫電池的正極是限制其應(yīng)用的重要瓶頸和亟待解決的難題，但這些問題可通過形成碳硫復合電極材料來加以解決。只是這會降低整個電池的能量密度，因為碳硫復合電極材料中硫含量超過70wt%時，才具備應(yīng)用價值。

有券商機構(gòu)指出，2015年將是燃料電池乘用車的元年，豐田、本田、現(xiàn)代紛紛推出量產(chǎn)車，幾大汽車集團也通過與政府和能源公司合作積極推動基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在此背景下，燃料電池車正逐步進入市場導入期。目前來看，制造成本是推廣*大的問題，成本的核心在于規(guī)模;不過隨著燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化，在技術(shù)漸趨成熟的情況下，未來成本的下降值得期待。

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